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当中国微型电动车驶入日本“蓝海”市场

  • 来源:互联网
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  • 2023-05-14
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  在纯电动汽车普及方面,日本的发展一直稍稍落后,除了与日本消费者的使用习惯有关之外,日系品牌对新能源转型缓慢,推出的车型与燃油车相比不具备竞争力也有很大关系。但日本政府则计划到2035年实现售卖新车全部为电动车型,很明显当前的电动汽车销量无法达到预期,因此日本政府大力补贴纯电动车型,日系厂商也开始推出更具竞争力的产品,在这种环境下,在日本销售的纯电动车终于有了较为明显的增长。这其中,微型纯电动汽车销量更是一路飙升。难道,打开日本新能源汽车市场的“新密码”就是它了吗?

  根据最新数据显示,2022财年,日本纯电动乘用车的销量出现了较为明显的增长,纯电动乘用车新车销量达到约77000辆,同比增长3倍。其中,车长不超过3.4米、宽度不超过1.48米、高度2米以下的4人座微型纯电动汽车销量猛增48倍,达到41000多辆,在纯电动汽车总销量中占到一半以上;而微型以外的销量为35000多辆,同比增幅为47%。

  微型车长期以来一直是日本独特的细分市场类别,在车税方面享有优惠,因此受到当地消费者的青睐,日本国内所有汽车保有总量中,微型车占比达到四成。正是基于日本市场的这一特点,日本车企开始把微型车作为抢占纯电动汽车市场份额的突破口。

  用微型车抢占日本纯电动汽车市场的战略,目前来看取得了成效。其中,去年首次推出微型纯电动汽车的日产,依靠这一战略,使纯电动汽车在该公司整体销量中的占比从4%大幅提升到了14%。除了日产之外,日本其他车企也准备推出这一级别车型。而目前中国新能源汽车市场中,微型电动车的竞争也异常激烈,日本市场微型电动汽车的火爆,对国产车而言或许是个机会。

  K-car是极具日本特色的一种车型,在日本称为轻自动车,在日本的车型中是最小规格的。这种车有严格的尺寸要求,长宽高分别不超过3400*1480*2000mm,可以乘坐人数在4名以下、载货350kg以下。

  日本消费者之所以喜爱这种小巧的微型车,主要是日本的土地资源非常紧缺,为了把有限的土地合理的利用,道路以及停车位设计都十分狭窄,这种微型汽车具有尺寸小,内部空间大的优势,相比就非常的实用。

  而且,在日本买车需要有车位证明,但买K-car不需要,另外买这种车还有补贴,能节省部分税费,所以政策推动对于K-car的推广是最关键的因素。可以说,微型燃油车一直都是日本汽车最重要的一个细分市场,如今微型电动车的销量也迅速提升,其原因就在于,微型电车更便宜,性价比更高。

  比亚迪在去年7月21日正式宣布进军日本市场,首次进入日本市场的3款车型为SEAL(海豹)、DOLPHIN(海豚)和ATTO 3(元PLUS)。虽然这三款车的尺寸都不算大,但相对于销量火爆的微型电动车来说,这样的尺寸还是有些偏大。

  比亚迪ATTO 3在今年1月31日正式在日本上市,目前比亚迪在日本也仅有这一款车在售,DOLPHIN会在2023年中旬在日本上市,SEAL则要等到2023年年底才会正式在日本市场销售。截至2023年3月,比亚迪已经在日本卖出了252辆,当中有208辆是私家车。另外,截止到5月初,ATTO 3已经收到了305辆订单。

  看似销量不高,但其实这个数据已经是很好的表现了。根据数据,3月份,比亚迪在日本市场共销售了159辆,比2月份多了101辆,虽然增长数量不多,但涨幅还是很明显的。

  事实上,以比亚迪在生产制造、技术实力以及成本控制方面的能力,推出一款符合日本消费者需求的微型车并不算难事。只是比亚迪选择暂时跳过这一细分市场,选择产品质感更为高级的车型来凸显比亚迪的实力。毕竟一开始就推出一款廉价的微型车,很可能导致品牌溢价被拉低,在日本市场就难以站稳中高端市场。

  另一方面,日本消费者对前来踢馆的比亚迪抱持一种不信任的态度,甚至在比亚迪进军日本市场的时候,有不少网友在社交媒体上给出了极为负面的评论。因此,比亚迪进军日本市场,也带着中国品牌的傲气,要改变日本消费者对中国汽车品牌的刻板印象。所以,比亚迪所推出的车型必须要做到全方面、综合产品力突出的。只是,这也导致了比亚迪错失微型电动车这一最重要的细分市场。国内市场刚刚推出了海鸥车型,但相对于K-car的尺寸,海鸥还是偏大了一些。

  比亚迪没有针对日本市场推出微型电动汽车,或许是因为品牌战略的关系,也可能是因为目前没有合适的车型而已。不过,比亚迪没有合适的车型,不代表其他中国品牌中没有,这其中宏光MINIEV就是最具代表的车型。

  对于宏光MINIEV这款车,日本人确实非常有兴趣。去年5月,日本NHK电视台拍摄了一期专题节目来介绍这款中国“神车”,这款车在2021年卖出39.5万辆,但其售价还不到3万元,销量与售价都让日本人感到非常大的危机。因为制造廉价汽车是日本的强项,但五菱宏光这款车无论是价格还是产品力,似乎更有优势。

  丰田针对日本市场就推出了类似的两门双座城市通勤纯电车C+pod,但这款车起售价都要166.5万日元(约合人民币8.6万元),对比如今起售价只有3.28万元的宏光MINIEV,丰田C+pod不论是续航、配置、充电时间、最高时速都要明显落后。另外,目前在日本销量最高的微型电动车是日产SAKURA,这款车在做工、用料以及智能化方面表现突出,但起售价也达到254.87万日元(约合人民币13.2万元)。

  另外,根据日经中文网报道,日本“名古屋大学”的山本真义教授与机械工程团队曾拆卸了宏光MINIEV,并且还将整个拆卸过程做了详细的书面说明。根据山本真义的拆解显示,组装五菱宏光MINIEV所需要的零部件,绝大部分是中国制造,只有极少部分来自德美,没有日本制造的零部件。很多半导体零件甚至借用面向家电的产品,虽然容易损坏,但好处是采取整个模块更换的设计,便于修理。

  事实上,在去年10月,就传出五菱宏光MINIEV要进军日本市场的消息,根据日本媒体的报道,上汽通用五菱已经在日本进行了市场调研,预计会在2023年把宏光MINIEV这款车型引入日本销售。在日本的销售工作将由日本电动汽车经销商、租赁商Apatech motors负责。据说起步价约65万日元(约合人民币3.4万元),基本与国内售价相同。

  按照日本的补贴政策来看,宏光MINIEV这种小型车还会享受每公里续航补贴1000日元的补贴,因此,即便增加配置,宏光MINIEV在日本的售价还不到日本本土企业制造的微型车价的一半,相当有竞争力。

  全文总结:日本政府计划在2035年实现售卖新车全部为电动车型,只是政府热情高涨,消费者似乎并没有太买账。不过,按照日本消费者的用车习惯,微型电动车是出征日本市场的强力武器,中国车企如果可以抓住这次机会,很可能在日本市场站稳脚跟。

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